برای تولید خودروهای برقی در کشور باید سرمایه‌گذاری مناسبی در حوزه باتری خودرو نیز انجام شود. ضمن این‌که همه خودروسازان باید سالانه تیراژ مشخصی را برای تولید خودروهای برقی داشته باشند تا تولید باتری و سرمایه‌گذاری در این حوزه صرفه اقتصادی داشته باشد. زیرا باتری خودرو جزو قطعاتی است که قابلیت نصب روی هر خودرو را دارد و مهم نیست خودرو در کدام شرکت تولید شده است. به همین دلیل به‌نظر می‌رسد درصورتی‌که تیراژ مناسبی برای تولید خودروهای برقی در نظر گرفته شود، می‌توان به داخلی‌سازی بسیار بالا و کاهش قیمت آن در درازمدت امیدوار بود.
در بخش پایانی گفت‌وگو با عادل دمشقی، مدیر مرکز توسعه خودرو برقی و زیرساخت‌های شرکت مهندسی و ساخت برق و کنترل مپنا (مکو) به بررسی بحث داخلی‌سازی و همچنین الگوبرداری از دیگر کشورها برای توسعه خودروهای برقی پرداختیم.
خودروهای برقی در بسیاری از کشورها رواج پیدا کرده است. اما به‌طور مشخص کدام کشورها می‌توانند الگوی مناسبی برای کشور ما باشند؟
کشور نروژ الگوی بسیار خوبی برای ایران است. زیرا مانند ایران منابع فسیلی بسیاری در اختیار دارد، اما درحال‌حاضر حدود ۷۰درصد خودروهای این کشور را خودروهای برقی تشکیل می‌دهد و طی سال‌های آینده صد درصد خودروهای این کشور را خودروهای برقی و پاک تشکیل خواهد داد. همچنین مدت‌ها بود که اروپایی‌ها به دنبال افزایش تعداد خودروهای برقی در بازار بودند و ضرب‌الاجلی هم برای سال ۲۰۳۰ تعیین شده بود. حالا نیز به‌طور رسمی اعلام کرده‌اند در سال‌های آینده دیگر خودروهای فسیلی را قبول نخواهند کرد و دیگر این خودروها پلاک نخواهد شد. بنابراین این رویه برقی‌سازی خودروها و جایگزینی آن با خودروهای فسیلی در کشورهای مختلف در حال اجراست. اما به‌طور کلی اگر بخواهیم مشابه‌سازی کنیم، به‌نظر من نروژ گزینه مناسبی خواهد بود تا بتوانیم یک بنچ‌مارک مناسب انجام دهیم.
در بحث توجیه اقتصادی توسعه زیرساخت‌های خودروهای برقی، یک موضوع هم ذیل مبحث آمایش سرزمینی مطرح شده بود که در یک‌سری استان‌ها استفاده از انرژی خورشیدی مزیت دارد. اغلب این استان‌ها اتفاقا استان‌های کمتر توسعه‌یافته ما هستند. اما بازار این خودروها در شهرهای توسعه‌یافته رونق دارد. این پراکندگی جغرافیایی را براساس انرژی خورشیدی چگونه می‌توان مدیریت کرد؟
برای نصب ایستگاه‌های شارژ باید یک‌سری تحقیقات و طرح‌های مطالعاتی انجام و اجرا شود و خوشبختانه این تحقیقات در حال انجام است، به‌خصوص در استان خراسان که شرکت مپنا تحقیقاتی را آغاز کرده، البته خودروهای برقی باید به استان‌ها و شهرهای کمتر برخوردار هم بروند. زیرا خودروهای برقی در کلاس‌های مختلفی از ارزان تا گران وجود دارد. ضمن این‌که در بخش حمل‌ونقل عمومی می‌توان خودروهای برقی را در این شهرها هم گسترش داد. اما نکته اصلی این است که می‌توان مزارع بادی و خورشیدی را در شهرها و استان‌هایی ایجاد کرد که پتانسیل بالایی دارند و انتقال را به شهرها و کلان‌شهرها انجام داد. چراکه آلودگی در کلان‌شهرها بیشتر از شهرهای کوچک است. به‌طور کلی هدف باید این باشد مزارع بادی و خورشیدی در سطح کشور افزایش پیدا کنند تا انرژی لازم برای شارژ خودروهای برقی از نیروگاه‌های پاک انجام شود. با این روش میزان CO۲ در هوا به‌شدت کاهش پیدا می‌کند.
به‌طور کلی به لحاظ ایجاد آلودگی و کارایی چه تفاوت‌هایی بین خودروهای برقی و خودروهای فسیلی وجود دارد؟
در کل خودروهای برقی ۲برابر خودروهای فسیلی بازده بیشتری دارند. یعنی این‌که حداقل آلودگی بسیار کمتری خواهیم داشت. اما اگر بخواهیم با تولید و ورود خودروهای برقی به بازار ایران به آلودگی صفر درصد برسیم باید از انرژی‌های پاک مانند انرژی بادی و خورشیدی استفاده کنیم و گریزی از آن نیست. این مساله که تمام انرژی‌های ورودی برای شارژ این خودروها تجدیدپذیر نیسند، نباید مانعی برای توسعه و عرضه این خودروها در کشور باشد. بلکه باید یک بالانس بین انرژی تجدیدپذیر و انرژی فسیلی ایجاد شود و به‌مرور انرژی پاک جایگزین انرژی آلاینده با سوخت فسیلی شود.
باتری یکی از مهم‌ترین اجزای تولید خودرو برقی است. برای تولید این محصول چه اقداماتی انجام شده است؟
یکی از چالش‌های اصلی تولید خودرو برقی در کشور بحث باتری است. در این مساله اصلا شکی نیست و باتری خودرو باید توسعه پیدا کند، مخصوصا باتری‌هایی که دانسیته حجمی و وزنی بسیار مناسبی داشته باشند. گروه مپنا فعالیت‌هایی را در این حوزه آغاز کرده است. البته باید یک‌سری زیرساخت‌ها به لحاظ فنی و دانشی در کشور به‌منظور توسعه باتری خودروهای برقی ایجاد شود. به لحاظ دانشی نیز گروه‌هایی در کشور تشکیل شده است تا بتوانند در این خصوص دانش لازم را کسب و تولید کنند. اما چون باتری دانشی است که در جهان به‌صورت مداوم در حال تغییر و پیشرفت است، نیاز به یک مرکز تحقیقات قدرتمند در کشور داریم که بتواند این تغییرات را به‌صورت مداوم ایجاد کند. بنابراین بحث دانش‌فنی و نیاز به مرکز تحقیقات در این خصوص یک نکته و زیرساخت‌های تولید یک بحث دیگر است. اخیرا یک‌سری اتفاقات در حوزه زیرساخت‌های تولید در گروه مپنا رخ داده و برنامه‌ریزی‌ها و پیگیری‌هایی در حال انجام است. اما هنوز به مرحله عملیاتی نرسیده است.
صباباتری هم در این خصوص گویا اقداماتی انجام داده است. آیا در زمینه تولید باتری با این شرکت همکاری خواهید داشت؟
اتفاقا جلسات بسیاری با شرکت توان صباتری برگزار کرده‌ایم. دو مساله درخصوص باتری‌های آن‌ها وجود دارد. یکی این‌که تیراژ تولید این باتری‌ها پایین است و این برای خودروهای برقی مناسب نیست. مساله دیگر دانسیته وزنی و حجمی بالای این باتری‌هاست که برای خودروهای برقی مناسب نیست. البته این باتری‌ها برای ای‌اس‌اس‌ها مناسب هستند اما در حوزه خودروهای برقی که باید وزن پایینی داشته باشد، این باتری‌ها فعلا مناسب نیست و باید تغییر تکنولوژی به‌وجود بیاید. ما در حال مذاکره هستیم. چرا که صباباتری یک بستر و پتانسیل مناسب است که باید از آن استفاده شود. اما برای استفاده عملیاتی از این باتری‌ها باید یک‌سری تغییرات تکنولوژیکی در خط تولید به وجود بیاید.
آیا امکان دارد یک مرکز تحقیقات مشترک بین مپنا و صباباتری ایجاد شود؟
این موضوعی است در گذشته چندبار مطرح و مذاکراتی هم در این خصوص انجام شده اما هنور به نتیجه نرسیده است.
درصد داخلی‌سازی دارای توجیه در بحث ایستگاه‌های شارژ چقدر است؟
در بحث ایستگاه‌های شارژ طراحی ۱۰۰ درصد ایرانی است و تولید اجزایی مانند برد، ترانس و&#۸۲۳پ; نیز همگی در داخل انجام می‌شود. اما قطعات الکترونیکی و نیمه‌هادی در کشور تولید نمی‌شود و اصولا توجیهی هم برای تولید آن وجود ندارد. براین اساس در حوزه ایستگاه شارژ تاجایی که امکان داشته، داخلی‌سازی اتفاق افتاده و بیشتر از آن دیگر توجیه اقتصادی نخواهد داشت.
داخلی‌سازی برای شارژرهای مختلف چند درصد است؟
برای شارژرهای کند AC بالای ۸۰ درصد داخلی‌سازی داریم اما برای شارژرهای DC داخلی‌سازی در حدود ۶۵درصد است. برای داخلی‌سازی بیشتر از این، وارد قطعاتی می‌شویم که تولید آن در کشور وجود ندارد و اصلا صرفه ندارد که وارد آن شویم.
در حوزه باتری چه میزان داخلی‌سازی داریم؟
در حوزه باتری یک‌سری فرآیند وجود دارد که ۴۰درصد داخلی‌سازی شده است. اما مهم‌ترین بخش که سلول باتری است در داخل تولید نداریم و در این حوزه ۶۰ به ۴۰ به نفع خارجی‌هاست. اگر بخواهیم داخلی‌سازی در بحث سلول باتری داشته باشیم می‌توانیم این روند را تغییر دهیم.
آیا تولید سلول باتری در داخل صرفه اقتصادی دارد؟
اگر تولید سلول‌ها در رنج گیگاوات ساعت باشد بله صرفه اقتصادی داریم. این مساله هم به خودروسازان کشور مرتبط است. یعنی اگر همه خودروسازان مشارکت داشته باشند و تیراژ بالایی را تولید داشته باشند، آن موقع باتری‌سازی برای خودرو در داخل توجیه خواهد داشت. بازهم تاکید می‌کنم، اگر وارد بازه یک گیگاوات ساعت بشویم.